FAQ

S’agissant d’un nouvel engagement du véhicule dans la circulation à la fin du temps de parcage autorisé, l’art. 48 al. 8 OSR interdit de déplacer le véhicule sur une case avoisinante, ce qui signifie qu’il est interdit de continuer à stationner dans la même zone de parcage. Sous l’art. 35 al. 4 de l’OSR de 1963, il avait été jugé que l’exigence de l’engagement dans la circulation interdisait tout nouveau stationnement dans une zone à durée limitée située à proximité[1], jurisprudence qui ne devrait pas être interprétée de façon trop stricte. L’énoncé de l’amende d’ordre (OAO Annexe I) ch. 201 donne une indication en sanctionnant à part un deuxième stationnement sur la même place de parc, ou un stationnement sur le même tronçon de route, « sans nouvel engagement dans la circulation ».

Cela étant, même si le but de la loi est de faire en sorte que les secteurs de zone bleue garantissent une rotation entre les véhicules, le retour sur le même parc ne sera pas critiquable après l’écoulement d’un certain laps de temps, par exemple 5 minutes après un nouvel engagement dans la circulation[2]. Le rechargement du parcomètre est interdit, sauf si les inscriptions sur l’appareil le permettent (art. 48 al. 8 OSR).

^[1]       ATF 91 II 99 = JT 1965 I 419.

^[2]       Dans ce sens, il est faux (et peu correct) pour certaine police de prétendre que « C’est la jurisprudence qui le dit », indique Pierre Hobi, responsable de la police de la ville de Neuchâtel. Il explique: « Le Tribunal fédéral, qui a été saisi d’un recours à ce sujet, a décrété qu’il était interdit de se parquer à deux reprises durant l’une des deux grandes périodes définies par le disque de stationnement, à savoir le matin d’une part et l’après-midi d’autre part (réd: la pause de midi et la nuit ont un statut particulier sur le disque de stationnement). C’est pour cette raison que nous procédons à des contrôles sur la demi-journée.» (Arc Info 07.12.2014, http://www.arcinfo.ch/articles/regions/canton/la-mesaventure-d-un-neuchatelois-qui-a-parque-sa-voiture-a-deux-reprises-en-zone-bleue-357330).

Les notions de chargement et de déchargement englobent les instants qui précèdent et qui suivent immédiatement le chargement ou le déchargement. En principe, le chargement et le déchargement  de marchandises doivent se faire en dehors de la chaussée ou à l’écart du trafic, mais ces opérations d’autorisent toutefois pas l’empiètement sur le trottoir. Toutefois, l’arrêt en deuxième position, c’est-à-dire à côté d’un véhicule parqué, est autorisé aux conditions de l’art. 18 al. 4 OCR, qui prescrit que « que si la circulation n’en est pas entravée. Sur demande, le conducteur devra immédiatement rendre possible le départ du véhicule parqué ».

Si une place de parc existe à proximité, le conducteur qui charge et/ou décharge des marchandises doit l’utiliser et la payer si elle est payante[1]. Celui qui utilise une place de parc avec parcomètre doit donc enclencher le parcomètre même s’il ne fait que charger ou décharger des marchandises et non pas un véritable parcage[2]. De même, celui qi utilise une zone bleue doit mettre son disque de stationnement[3].

^[1]       ATF 136 IV 133.

^[2]       ATF 136 IV 133 ; JT 1989 I 700.

^[3]       ATF 136 IV 133 cons. 2.4.3.

Selon l’art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence devoirs de la prudence. Selon l’art. 3 al. 1 OCR, il vouera son attention à la route et à la circulation. Il évitera toute occupation qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. Il veillera en outre à ce que son attention ne soit distraite, notamment, ni par un appareil reproducteur de son ni par un quelconque système d’information ou de communication.

Il découle de ceci que si les conditions de circulation le permettent, le conducteur a le droit de regarder son compteur de vitesse ou sa jauge à essence. La même chose vaut pour un court regard sur la montre ou un système de navigation. Par contre ne satisfait plus à son devoir d’attention celui qui détourne son regard plus longuement, par exemple pour écrire un SMS sur son mobile.

En d’autres termes, le conducteur ne doit rien faire qui rende la conduite plus difficile et il doit au moins toujours garder une main sur le volant. Savoir si une occupation étrangère à la conduite est tolérable ou non dépend des circonstances. Si l’occupation ne dure qu’un court instant et que ni la position du regard ni celle du corps ne s’en trouve changée, une telle occupation est en principe tolérable. Par contre si elle dure plus qu’un court instant ou que qu’elle gêne la disponibilité de la main qui reste sur le volant, la conduite est entravée de façon inadmissible.

En outre, il est rappelé que l’utilisation d’un téléphone sans mains libres sans créer aucun danger est punie d’une amende d’ordre (AO) de CHF 100.- selon le ch. 311 de l’Annexe 1 OAO.

La jurisprudence s’est prononcée comme suit en matière d’occupations étrangères à la conduite (du plus léger au plus grave) :

1. a) cas licites

• Il est admissible de fumer au volant[1], mettre la radio, allumer une cigarette[2].
• Il est admissible de lire un journal à moitié posé sur les cuisses et appuyé sur le bas du volant durant les phases d’attente à répétition aux feux (lorsque les véhicules avancent de quelques mètres avant d’être arrêtés de nouveau). En effet, dans ces conditions, et même si le journal peut éventuellement induire une mauvaise réaction en tombant, cela ne serait pas comparable à la chute d’un appareil-photos ou d’un téléphone portable, qui peuvent eux s’abîmer et que l’on s’empresse de rattraper. Dans ces conditions, il n’y a pas d’infraction à l’art. 31 al. 3 LCR ni à l’art. 3 al. 1 OCR. Juger autrement reviendrait à condamner également celui qui fume en conduisant, une cendre pouvant elle aussi tomber[3].
• Il est admissible de tenir un téléphone (sans téléphoner) durant 15 secondes dans la main gauche à 80-100 km/h sur route mouillée mais sans que le regard ne quitte la chaussée[4].

1. b) cas légers à moyennement graves

• Il est interdit de téléphoner plus qu’un court instant en tenant le téléphone avec la main ou en le laissant entre l’épaule et la tête. En effet, le conducteur qui téléphone en roulant et qui tient l’appareil d’une main ou serré entre la tête et l’épaule, pendant plus d’un court instant, se livre à une occupation qui entrave de façon inadmissible la conduite du véhicule[5].
• Il est interdit de tenir dans sa main droite à la hauteur du volant un appareil de navigation GPS ou un téléphone GPS pour trouver un endroit (infraction en l’espèce jugée légère). En effet, le cas n’est pas assimilable à une conduite en téléphonant, car avec le GPS. Le cas n’est pas assimilable à une conduite en téléphonant, car en téléphonant le conducteur garde 100% de ses ressources visuelles, ce qui n’est pas le cas du GPS ; en outre, avec le GPS, le conducteur a tendance à analyser et traiter intellectuellement la situation, ce qui amène une inattention plus grave que de téléphoner sans mains libres[6].
• Il est interdit de regarder durant 7 secondes une feuille A4 tenue avec la main droite en zigzagant légèrement (amende Frs 250.- au pénal, et avertissement sur le plan administratif, le TF observant que la sanction aurait pu être plus sévère)[7].
• Il est moyennement grave de téléphoner sans mains-libres (au volant d’un train routier) en empiétant légèrement sur la bande d’arrêt d’urgence[8].
• Il est moyennement grave de manipuler le GPS de son portable en empiétant légèrement sur la bande d’arrêt d’urgence[9].

1. c) cas graves

• Le fait de manipuler un téléphone portable pour envoyer un SMS[10].
• Le fait de se pencher pour ramasser un document se trouvant dans un sac à main posé sur le sol côté passager[11],
• Le fait de détourner son regard pour prendre une bouteille d’eau se trouvant entre la portière et le siège passager (et donc très loin de lui)[12].
• Le fait de ramasser un téléphone portable tombé à ses pieds[13].
• Le fait de lire en conduisant un journal posé sur le siège passager[14].

● Le fait – à 120 km/h – de se retourner et de regarder durant un certain temps un enfant de 2 ½ ans tombé du siège arrière[15].

^[1]       TF, arrêt du 6.9.2006, affaire ZH, 6P.68/2006 et 6S.128/2006, cons. 3.3.

^[2]       TF, arrêt du 6.9.2006, affaire ZH, 6S.128/2006, cons. 3.3.5.

^[3]       TF, arrêt du 6.9.2006, affaire ZH, 6P.68/2006 et 6S.128/2006, cons. 3.3.

^[4]       TF, arrêt du 27.10.2015, affaire ZH, 6B_1183/2014, cons. 1.5 et 1.6.

^[5]       ATF 120 IV 63 (JT 1994 I 697) cons. 2d et e ; TF, arrêt du 27.10.2015, affaire ZH, 6B_1183/2014, cons. 1.3 ; TF, arrêt du 16.3.2014, affaire AI, 6B_2/2010, cons. 1.4.

^[6]       TF, arrêt du 22.9.2016, affaire FR, 1C_183/2016, cons. 2.6 et 3.3.

^[7]       TF, arrêt du 9.1.2017, affaire LU, 1C_422/2016, cons. 3.4.

^[8]       TF, arrêt du 14.7.2015, affaire VD, 1C_478/2014, cons. 2.3.

^[9]       TF, arrêt du 27.2.2014, affaire VD, 1C_762/2013, cons. 2.3.

^[10]      TF, arrêt du 24.9.2009, affaire ZH, 6B_666/2009, cons. 1.4, étant noté qu’il en était résulté une perte de maîtrise.

^[11]      TF, arrêt du 31.3.2008, affaire VD, 1C_71/2008, cons. 2.2, étant noté qu’il en était résulté une perte de maîtrise.

^[12]      TF, arrêt du 6.9.2010, affaire VD, 1C_188/2010, cons. 2.2 (JT 2010 I 538).

^[13]      TF, arrêt du 11.1.2008, affaire VD, 1C_299/2007, cons. 2.2, étant noté qu’il en était résulté une perte de maîtrise.

^[14]      TF, arrêt du 14.6.2011, affaire GE, 1C_134/2011, cons. 2.3 (JT 2011 I 307), étant noté qu’il en était résulté une perte de maîtrise.

^[15]      TF, arrêt du 20.3.1995, affaire SG, 6A.138/1994, let. A et cons. 2b, étant noté qu’il en était résulté une perte de maîtrise.

L’art. 35 al. 1 LCR interdit les dépassements par la droite, qui sont généralement considérés comme des infractions graves par la jurisprudence. Il existe toutefois des situations de dépassements/devancements par la droite qui sont déclarés licites par la loi.

1) En cas de circulation en files parallèles (art. 36 al. 5 let. a OCR)

Un dépassement/devancement par la droite est permis lorsque les voitures circulent en files parallèles, pour autant que la manœuvre n’entrave pas le trafic (art. 8 al. 3, 1ère phrase, et 36 al. 5 let. a OCR). Par contre, le dépassement par la droite en contournant la voiture de devant, puis en se remettant dans la voie de circulation de gauche est strictement interdit, même en cas de circulation en colonnes (art. 8 al. 3, 2ème phrase OCR).

Dans un arrêt de 2016 (ATF 142 IV 93), le Tribunal fédéral a précisé qu’en cas de circulation en files parallèles (situation déjà donnée lorsque le trafic sur la voie de dépassement est si dense que les vitesses sur les voies de dépassement et de circulation normale sont à peu près égales), les véhicules qui circulent sur la voie normale avec une vitesse constante (un peu) plus élevée sont considérés comme effectuant un « devancement » par la droite autorisé. En effet, un devancement (passif) par la droite en cas de circulation dense est une situation courante qui ne peut guère être évitée. Concrètement, le Tribunal fédéral a considéré licite « un dépassement par la droite effectué dans ces conditions : passage de la voie de gauche sur la voie de droite, hors processus de ‘slalom’ et sans accélération, et dépassement par la droite survenant en raison de la décélération du trafic sur la voie de gauche tandis que la voie de droite se trouve libre » (cons. 4.1, en français dans l’arrêt).

2) Sur les tronçons servant à la présélection, pour autant que des lieux de destination différents soient indiqués pour chacune des voies (art. 36 al. 5 let. b OCR)

Le Tribunal fédéral a précisé dans un arrêt de 2015 (1C_201/2014) que, sur les autoroutes, c’est avec le signal 4.67 OSR “4.67 Premier indicateur de direction avancé, destiné aux ramifications (art. 87)“, en principe situé 1000m avant l’intersection, que commence la permission de dépasser par la droite selon l’art. 36 al. 5 let. b OCR, car il indique les deux destinations différentes, et que, sur de tels tronçons, le conducteur doit s’attendre à être dépassé aussi par la droite. Le même principe est au demeurant à l’intérieur des localités.

3) Sur les sur les voies d’accélération des entrées d’autoroute, jusqu’à la fin de la ligne double marquée sur la chaussée [6.04] (art. 36 al. 5 let. c OCR)

On peut se référer ici au schéma de l’OFROU reproduit sur son slide Perfectionnement des instructeurs CSR du 30.10.2014:

4) Sur les voies de décélération des sorties (art. 36 al. 5 let. d OCR)

On peut se référer ici au schéma de l’OFROU reproduit sur son slide Perfectionnement des instructeurs CSR du 30.10.2014:

5) En cas de dépassement des véhicules qui se sont mis en ordre de présélection pour obliquer à gauche (art. 35 al. 6 LCR)

Les véhicules qui se sont mis en ordre de présélection en vue d’obliquer à gauche ne pourront être dépassés que par la droite.

L’ASSURANCE DE PROTECTION JURIDIQUE

Une part importante des litiges routiers, généralement à la suite d’un accident ou d’une violation des règles du Code de la route, se règlent devant un juge ou une autre autorité (procédures pénale, administrative et/ou civile [cf. let. B]).

Les frais de justice et d’avocat qui en résultent sont souvent importants et sont en principe à la charge du conducteur fautif.

Dans la mesure où un accident ou une infraction routière peut arriver à tout conducteur, même prudent, il est important pour ce dernier d’être au bénéfice d’une assurance de protection juridique. Cette dernière fournira à l’assuré une assistance juridique multiple en cas de litige. Elle accordera en général une première assistance à la suite de l’annonce du sinistre. Puis, lorsque le litige nécessite le recours à un avocat, la compagnie mandatera un avocat – ou en laissera le choix à son assuré – et prendra à sa charge les honoraires et les frais d’une éventuelle procédure judiciaire ou administrative.

L’ASSISTANCE JUDICIAIRE ET ADMINISTRATIVE

Aux termes de l’art. 29 al. 3 de la Constitution fédérale, toute personne qui ne dispose pas de ressources suffisantes a droit, à moins que sa cause paraisse dépourvue de toute chance de succès, à l’assistance judiciaire gratuite; elle a en outre droit à l’assistance gratuite d’un avocat dans la mesure où la sauvegarde de ses droits le requiert.

En d’autres termes, l’assistance judiciaire est une aide fournie par l’Etat à toute personne dont les ressources sont insuffisantes pour assurer la défense de ses intérêts, qui consiste principalement dans la prise en charge des frais d’un avocat et la dispense d’avancer les frais de justice.

En pratique, l’octroi de l’assistance judiciaire revient à déterminer trois critères:

● La désignation d’un avocat d’office doit être objectivement nécessaire. Cela signifie que les intérêts de la personne sont touchés ou menacés de manière grave et que le cas présente, en fait et/ou en droit, des difficultés justifiant le recours à un homme de loi ;

● La partie doit être indigente au sens des règles sur l’assistance judiciaire, soit ne pas pouvoir assumer les frais liés à la défense de ses intérêts sans porter atteinte au minimum nécessaire à son entretien et à celui de sa famille. Cette notion ne se recoupe pas entièrement avec celle du minimum vital du droit des poursuites, qui sert toutefois de départ à l’appréciation de l’indigence ;

● La procédure ne doit pas être dénuée de chances de succès. Elle l’est lorsque les perspectives de la gagner sont notablement plus faibles que les risques de la perdre, de sorte qu’une personne raisonnable et de condition aisée renoncerait à s’y engager en raison des frais qu’elle s’exposerait à devoir supporter.

L’assistance judiciaire est accordée pour les procès civils, dans les procès pénaux, et en matière d’assurances sociales. Elle est théoriquement remboursable à certaines conditions à l’Etat, pour les premières. L’assistance peut également être accordée pour des démarches extrajudiciaires, par exemple des discussions et des négociations avec le lésé ou les assurances.

En matière de retrait du permis de conduire, l’assistance judiciaire est régulièrement accordée pour les recours (administratifs et de droit administratif). Elle est exceptionnellement admise déjà pour la première instance (en général le Service des automobiles). Cela étant, au vu de la grande complexité du système actuel, qui dépasse parfois même les professionnels, il est vraisemblable que l’assistance administrative soit accordée plus fréquemment dans un futur proche.

En Suisse, à partir de 70 ans, les conducteurs sont convoqués à leurs frais tous les deux ans à un examen effectué par un médecin-conseil (art. 15d al. 2 LCR).

Cela étant, l’âge du premier contrôle médical obligatoire sera « prochainement » relevé à 75 ans [comme en Allemagne, en France ou en Autriche]. Une Initiative parlementaire dans ce sens du Conseiller aux Etats Maximilian Reimann (15.456) a en effet été adoptée le 16.12.2015 par le Conseil national et le 8.6.2016 par le Conseil des Etats. Les Chambres fédérales ont ainsi décidé de miser sur la responsabilité personnelle des conducteurs âgés pour que ces derniers décident eux-mêmes quand ils veulent arrêter de conduire.

Les exigences médicales des conducteurs sont définies sous la forme d’un tableau divisé en deux groupes (art. 25 al. 3 let. a LCR ; art. 7 al. 1 et Annexe 1 de l’Ordonnance fédérale réglant l’admission à la circulation routière, OAC). Si ces exigences doivent en principe être satisfaites en tout temps  et qu’elles sont les mêmes – pour un groupe de véhicules donné  – quel que soit l’âge du conducteur, l’art. 7 al. 3 OAC prévoit que : « L’autorité cantonale peut déroger aux exigences médicales minimales si le requérant possède l’aptitude à la conduite (…) et qu’un médecin [spécialisé] le confirme ».

Plus explicite encore, l’art. 34 OAC la possibilité de permis « taillés sur mesure » pour les conducteurs âgés, pour autant que l’aptitude de base soit donnée :

Art. 34 OAC Permis de conduire soumis à des restrictions

¹ Au lieu de retirer le permis de conduire des personnes qui ne remplissent plus pleinement les exigences médicales minimales fixées à l’annexe 1, même avec des moyens auxiliaires, l’autorité cantonale peut soumettre celui-ci à des restrictions.

² Un médecin ayant obtenu la reconnaissance de niveau 4 devra évaluer quelles restrictions permettront de garantir la sécurité de la circulation.

³ Le permis de conduire peut notamment être limité géographiquement, temporellement, à certains types de routes ou de véhicules, ou encore à des véhicules adaptés ou équipés spécifiquement.

Ainsi, comme le relevait un des cadres de l’OFROU voici de nombreuses années déjà, « Les personnes âgées seront traitées avec la même bienveillance que les personnes handicapées. Leurs autorisations de conduire seront “taillées” en fonction de leur état de santé momentané et de leur besoin de mobilité (…). Cet assouplissement des conditions permettant de maintenir l’autorisation de conduire tient compte de façon judicieuse de l’évolution démographique » (Werner Jeger, Personnes âgées : aspects de l’admission à la circulation, Neuchâtel 1997, 3).

Cela étant, il y a lieu de considérer que ces dispositions sont encore trop ignorées des autorités administratives compétentes (Services des automobiles) et des médecins-conseils autorisés. Ici aussi, il est donc impérieux que soient bien conseillés les conducteurs seniors qui sont soudain déclarés inaptes au détour d’un contrôle médical légal, sans que ne soit examinée la possibilité d’un permis de conduire limité.

• Le permis d’élève conducteur (art. 11 et suivants OAC) est délivré à la personne qui possède les aptitudes physiques et psychiques requises pour conduire un véhicule automobile et qui a réussi l’examen théorique. Il permet de conduire un véhicule automobile accompagné d’une personne âgée de 23 ans au moins qui possède un permis depuis 3 ans au moins et n’étant plus à l’essai.

Le permis d’élève conducteur est valable :

• 4 mois pour les véhicules automobiles (catégorie A/motos et sous-catégorie A1/scooters). Sa validité est prolongée de 12 mois lorsqu’il existe une preuve attestant que l’instruction pratique de base a été accomplie avec succès ;

• 12 mois pour la sous-catégorie B1 et la catégorie spéciale F ;

• 24 mois pour toutes les autres catégories (dont la catégorie B/autos).

• Selon l’art. 15a LCR, le permis de conduire à l’essai est tout d’abord délivré (lorsque l’automobiliste a réussi l’examen pratique) pour une durée probatoire de trois ans (al. 1). Le permis de conduire définitif est délivré après cette période probatoire si le titulaire a suivi les cours de formation complémentaire (al. 2). Attention : selon l’art. 27d al. 3 OAC, le participant au cours doit transmettre lui-même son attestation de cours à l’autorité compétente ; cela implique qu’il appartient au détenteur du permis à l’essai d’être proactif en requérant formellement la délivrance de son permis de conduire définitif de durée illimitée.

En cas de retrait du permis à l’essai en raison d’une infraction, la période probatoire est prolongée d’un an (al. 3). Le permis de conduire à l’essai devient caduc si son titulaire commet une seconde infraction entraînant un retrait (al. 4). Un nouveau permis d’élève conducteur peut être délivré au plus tôt un an après l’infraction, sur la base d’une expertise psychologique attestant l’aptitude à conduire (al. 5). Après avoir passé avec succès l’examen de conduite, la personne concernée obtient un nouveau permis de conduire à l’essai (al. 6).

Cela étant, pour le Tribunal fédéral, « les infractions légères (…) font également partie des nouvelles infractions visées à l’art. 15a al. 4 LCR » (ATF 136 I 345), de sorte que même une bagatelle, en cas d’antécédent, va entraîner l’annulation du permis à l’essai (art. 16a al. 2 LCR). Choquées par cette sévérité disproportionnée – la plus petite infraction entraîne la pire des sanctions ! –, les Chambres fédérales, avec le soutien du Conseil fédéral, ont adopté à l’unanimité la Motion 15.3574 du Conseiller national Oskar Freysinger, qui demande que seule une infraction grave ou moyennement grave puisse entraîner l’annulation du permis de conduire à l’essai. Le problème réside en ceci que, compte tenu de la procédure législative, une entrée en vigueur de la disposition légale modifiée n’est pas attendue avant 2020 au plus tôt. Et pourtant, la doctrine a exposé de façon documentée qu’il suffirait d’un changement de jurisprudence du Tribunal fédéral pour un changement immédiat (cf. l’article de Cédric Mizel et Valentin Rétornaz, Permis de conduire à l’essai, Motion Freysinger et Methodenpluralismus : pour un prompt changement de jurisprudence, in RVJ/ZWR 2016 p. 477_504).

Compte tenu du but poursuivi par le retrait du permis de conduire, qui est une mesure destinée à garantir la sécurité du trafic avec un caractère préventif et éducatif, il est indifférent que le conducteur ait commis son infraction en Suisse ou à l’Étranger. De la sorte, une infraction routière commise à l’étranger va entraîner une décision en Suisse de retrait du permis de conduire.

Le raisonnement tenu est que les infractions commises à l’étranger dénotent, elles aussi, qu’à l’avenir le conducteur risque d’enfreindre des règles de la circulation en Suisse, ce qui pourrait mettre en danger la sécurité du trafic en Suisse. Par ailleurs, il est connu que les conducteurs se soucient moins des règles de la circulation lorsqu’ils sont à l’étranger.

Entré en vigueur le 1er septembre 2008, l’art. 16c^bis LCR pallie le défaut de base légale qui avait été relevé par le Tribunal fédéral avec l’ancienne législation (ATF 133 II 331). Cette disposition a la teneur suivante :

Art. 16c^bis LCR  Retrait du permis de conduire après une infraction commise à l’étranger

¹ Après une infraction commise à l’étranger, le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire est retiré aux conditions suivantes:

a. une interdiction de conduire a été prononcée à l’étranger;

b. l’infraction commise est qualifiée de moyennement grave ou de grave en vertu des art. 16b et 16c LCR.

² Les effets sur la personne concernée de l’interdiction de conduire prononcée à l’étranger seront pris en compte dans une juste mesure lors de la fixation de la durée du retrait de permis. La durée minimale du retrait peut être réduite. Pour les personnes qui ne figurent pas dans le registre des mesures administratives (art. 104b LCR), la durée de l’interdiction ne peut dépasser celle qui a été prononcée à l’étranger.

Afin que le retrait “suisse” du permis ne s’apparente pas à une double peine (cf. let. E et F), il faut tenir compte de la durée de l’interdiction de conduire à l’étranger sur l’intéressé, en déterminant notamment si le conducteur dépend de son véhicule à l’étranger.

En cas d’antécédent(s), le redoutable système des cascades s’applique à l’infraction étrangère (cf. let. H).

De même, lorsqu’une infraction routière commise à l’étranger est de nature à faire suspecter une inaptitude à la conduite (par exemple une ivresse de 1,60 ‰ ou un grave excès de vitesse), l’autorité administrative suisse (Service des automobiles) ouvrira, dans la perspective d’un retrait de sécurité de durée indéterminée, une procédure d’expertise de médecine du trafic (cf. let. F in fine).

La technologie moderne a entraîné ces dernières années une forte croissance des dénonciations d’infractions graves (retrait obligatoire de 3 mois, art. 16c al. 1 let. a LCR) et moyennement graves (retrait obligatoire de 1 mois, art. 16b al. 1 let. a LCR) pour inobservation d’une distance suffisante d’avec le véhicule qui précède (cf. art. 34 al. 4 LCR).

Or, en matière d’espace insuffisant, le Tribunal fédéral applique – quand bien même il s’en défend – une tarification schématique sévère, indépendante des circonstances et de la distance ainsi parcourue : une infraction moyennement grave est réalisée dès que la distance correspond à moins de 0,8 seconde, et une infraction grave est réalisée dès que la distance correspond à moins de 0,6 seconde (étant rappelé que l’espace de sécurité recommandé – qui doit être distingué de l’espace de mise en danger dont est question – est de 1,8 secondes, ou alors le respect de la « 1/2 vitesse au compteur »).

Exemple : le conducteur qui suit un véhicule en ne laissant que 18m d’espace à 110 km/h, ce qui correspond à [18(m) x 3,6] / 110 (km/h) = 0,58 seconde, commet une infraction grave (car moins de 0,6 seconde) qui va impliquer des jours-amende avec amende (délit) sur le plan pénal et 3 mois de retrait de permis au moins sur le plan de la sanction administrative.

Ces infractions apparaissent d’autant plus redoutables qu’elles sont généralement commises – souvent sur autoroute – alors que le conducteur n’en est pas du tout conscient.

Le Tribunal fédéral relève régulièrement que même les équipements des véhicules modernes n’empêchent pas la création d’une situation de mise en danger concrète avec des collisions de l’ordre de 10 à 20 km/h déjà, notamment en cas de tamponnement par l’arrière. Il découle de cette constatation que la plupart des pertes de maîtrise (et d’autres infractions) avec collision d’un autre véhicule ou d’un obstacle sont qualifiées d’infractions moyennement graves au sens de l’art. 16b al. 1 let. a LCR (retrait de permis obligatoire).

Il n’en reste pas moins vrai que des degrés de dangerosité inférieurs sont non seulement concevables, mais encore régulièrement avérés. Il n’est donc pas possible d’affirmer que les pertes de maîtrise constitueraient l’indice d’infractions moyennement graves au moins.

De fait, il existe de multiples lieux, par exemple les colonnes, les giratoires, les voies d’accès des grands magasins, les parkings, les bretelles d’autoroute, etc., dans lesquels une perte de maîtrise peut n’entraîner qu’une mise en danger légère. De même, il existe de multiples situations, par exemple lorsque le risque inhérent du véhicule fautif apparaît faible au vu des circonstances et qu’aucun dommage corporel n’est survenu à des tiers, ou lorsque l’on peut considérer qu’une perte de maîtrise n’était pas propre en elle-même à créer une mise en danger sérieuse de tiers, dans lesquelles une perte de maîtrise peut n’entraîner qu’une mise en danger légère.

Concrètement, les statistiques indiquent qu’environ un tiers des pertes de maîtrise (ou autres infractions) avec accident sont été jugées comme étant des infractions légères (pas de retrait de permis si pas d’antécédent), sans toutefois laisser de trace dans la jurisprudence publiée faute de recours des conducteurs concernés, trop heureux de s’en tirer à bon compte. Il est donc important, ici aussi, que chaque conducteur puisse bénéficier d’une défense efficace pour faire valoir ses arguments.