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Introduction d’une nouvelle zone 30 km/h confirmée par le Tribunal fédéral : face à une « bonne » expertise, même les oppositions réunies de l’ACS, de l’OFROU et de l’OFEV ne peuvent rien !

En exécution d’une décision gouvernementale, l’Office cantonal bâlois de la mobilité a décrété l’introduction d’une zone 30 en ville de Bâle sur la Sevogelstrasse afin de lutter contre le bruit et d’améliorer la sécurité routière.

Sur recours de l’ACS (Section des deux Bâle) et du TCS (Section des deux Bâle), le Département cantonal, puis le Tribunal cantonal, ont confirmé la décision.
En dernière instance, sur recours du seul ACS, le Tribunal fédéral (TF) confirme lui aussi la nouvelle zone 30 km/h, au terme d’un long arrêt.

L’objet du litige était de savoir si l’introduction d’une zone 30 sur la Sevogelstrasse était conforme à la réglementation fédérale. Les points importants étaient, d’une part, les dispositions du droit de l’environnement pour l’assainissement des installations fixes et, d’autre part, les exigences de la LCR pour réduire la vitesse autorisée de 50 km/h en localité.

Dans son recours, l’ACS contestait le fait que les conditions légales pour la réduction de la vitesse maximale à 30 km/h fussent remplies et que les mesures de circulation prévues fussent proportionnées. De plus, il considérait que l’expertise produite était insuffisante à maints égards.

Dans leurs observations respectives, l’Office fédéral des routes (OFROU) et l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) critiquaient en particulier l’introduction d’une zone 30 sur un tracé destiné au trafic de transit sans que des circonstances exceptionnelles ne soient données, de même que la disproportion du projet en ce sens que l’amélioration sonore escomptée n’était que minime. Il était en tout état de cause nécessaire de mettre en œuvre une nouvelle expertise.

En droit, les installations existantes qui ne satisfont pas aux exigences légales doivent être assainies (art. 16 de la Loi fédérale sur la protection de l’environnement, LPE [RS 814.01]) dans la mesure où cela est techniquement et opérationnellement réalisable et économiquement concevable; ce faisant, les valeurs limites d’immission doivent toujours être respectées (art. 13 al. 2 de l’Ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit [OPB ; RS 814.41]). Si l’assainissement entraîne des restrictions ou des coûts opérationnels disproportionnés, ou si des intérêts prédominants entrent en conflit, un allégement peut être accordé (art. 17 LPE et art. 14 OPB), mais cela nécessite une appréciation globale de tous les intérêts en cause. L’octroi d’allégements pour dépasser la limite dans une situation donnée ne peut être donné que dans des cas exceptionnels et de manière restrictive.

Quant à la dérogation pour abaisser la vitesse générale de 50 km/h en localité (art. 4a OCR ; RS 741.11), elle suppose une expertise ad hoc favorable.

Cela étant, comme les restrictions de circulation du type en question sont régulièrement associées à un équilibre complexe d’intérêts, le Tribunal fédéral – comme souvent – reconnait aux autorités compétentes une importante marge de manœuvre (ATF 136 II 539 cons. 3.2).

Dans le cas d’espèce, les normes de bruit étaient clairement dépassées, et si des mesures structurelles auraient certes été plus efficaces que l’instauration d’une zone 30, rien n’interdisait aux autorités cantonales de procéder par étapes, en sorte qu’il n’était pas disproportionné de commencer par une zone 30, qui semblait même appropriée dans les circonstances de l’espèce.

S’agissant de la sécurité routière, la réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h était susceptible de fluidifier le trafic, avec des freinages et des accélérations moins prononcés, ce qui est non seulement positif en termes de protection contre le bruit, mais aussi en termes de sécurité routière, les automobilistes devant par ailleurs faire systématiquement attention à la priorité de droite.

Quant à la question de savoir si l’introduction d’une zone 30 sur un tracé qui est effectivement axé sur la circulation de transit, remplissait les exigences requises par la loi, le rapport d’expertise a bien montré qu’il y avait en l’espèce des circonstances exceptionnelles, et que rien ne permettait de penser que l’introduction d’une zone 30 n’allait pas pousser le trafic de transit à utiliser d’autres routes.

En définitive, on peut penser que lorsque l’Autorité cantonale dispose d’une bonne expertise (et surtout d’un « bon » expert) pour homologuer ses décisions politiques d’aménagement du trafic, même les forces réunies de l’ACS, de l’OFROU et de l’OFEV n’y peuvent rien…

TF, arrêt du 2 mars 2018, affaire BS, 1C_11/2017

L’article de la Revue automobile consacré à cet arrêt en français.

L’article de la Revue automobile consacré à cet arrêt en allemand.